Galápagos, Las Encantadas. De un espacio abierto al actual control de la navegación.

Galápagos, Las Encantadas. De un espacio abierto al actual control de la navegación.

 

Casi cinco siglos de tránsito libre, ocupación tardía y control marítimo en el archipiélago (1535-1999)

 

Pocos lugares del planeta ilustran con tanta nitidez como las islas Galápagos la vieja diferencia jurídica entre “poseer”un territorio y “gobernarlo”. Durante casi cinco siglos, el archipiélago vivió una paradoja: tuvo dueños en el papel, primero el Imperio español, luego la República del Ecuador, mucho antes de que alguno pudiera ejercer autoridad efectiva sobre él. Fue, en el sentido más literal, un espacio abierto, una tierra y un mar por donde piratas, balleneros, náufragos y expediciones circularon libremente, sin pedir permiso a nadie. Y cuando por fin nacieron las leyes para regularlo, aún tardaron décadas en aplicarse realmente en las islas. 

 

Estas son unas líneas sobre cómo ese vacío se fue cerrando, lentamente, hasta convertirse en lo que es hoy: uno de los territorios marítimos más regulados del mundo.

 

El descubrimiento accidental (1535)

 

Las Galápagos entraron en la historia europea por azar. En marzo de 1535, fray Tomás de Berlanga, obispo de Panamá, navegaba rumbo al Perú cuando la falta de viento y las corrientes arrastraron su nave hacia unas islas desconocidas. Berlanga las describió como una tierra árida e inhóspita, donde parecía que Dios “hubiera hecho llover piedras”, y reparó en sus enormes tortugas y sus mansas aves. 

La Corona española inscribió el hallazgo en sus mapas, hacia 1570 el cartógrafo Abraham Ortelius las rotularía como “Insulae de los Galopegos”, obteniendo así un título nominal sobre ellas. Pero España nunca las pobló ni las guarneció: no había oro, ni agua fácil, ni pueblos que someter. 

El archipiélago quedó como una posesión fantasma: con dominium (título) pero sin imperium (autoridad efectiva).

 

El tiempo del espacio abierto: bucaneros, balleneros y el saqueo de las tortugas gigantes

 

Ese vacío de poder lo llenaron otros. Durante el siglo XVII, las islas se convirtieron en refugio de bucaneros ingleses que asaltaban los galeones españoles del Pacífico. Allí recalaban para reparar naves, esconder botines y abastecerse de agua y de carne de tortuga. En 1684, el bucanero William Ambrose Cowley levantó la primera carta náutica del archipiélago y bautizó las islas con nombres de nobles ingleses. Por esas aguas anduvo también el célebre William Dampier. Todavía hoy un sitio de la isla Santiago se llama Caleta Bucanero (Buccaneer Cove) en memoria de aquellos años.

 

Hacia finales del siglo XVIII llegaron los balleneros. En 1793, el capitán británico James Colnett cartografió las islas como base logística para la caza del cachalote, y quedó establecido el famoso barril-correo de Post Office Bay, en Floreana, donde los marineros dejaban cartas para que otra nave rumbo a casa las llevara. 

 

Las aguas del archipiélago se hicieron célebres entre los balleneros como los “Galápagos Grounds”, uno de los caladeros de cachalote más ricos del Pacífico oriental. Con ellos vino la captura masiva de tortugas gigantes, capaces de sobrevivir meses a bordo sin comida ni agua, como fuente de carne fresca, lo que diezmó gravemente varias poblaciones. 

 

Todo este tránsito, durante más de dos siglos, ocurrió sin que nación alguna ejerciera control real, amparado además por el principio de la libertad de los mares (Mare Liberum) que Hugo Grocio (holandés) había defendido en 1609, sosteniendo la libertad de los mares y de la navegación. “El mar es de todos, y es de nadie”

 

Patrick Watkins: el primer habitante del vacío (1807-1809)

 

La figura que mejor encarna aquella época sin ley es Patrick Watkins, un marinero irlandés que hacia 1807 quedó abandonado, o se abandonó voluntariamente, en la isla Floreana. Se le considera el primer residente conocido de Galápagos. Watkins sobrevivió cultivando hortalizas en un pequeño valle y cazando, y comerciaba sus vegetales con los balleneros de paso a cambio de ron, de modo que, según las crónicas, pasó buena parte de su estancia ebrio. Hacia 1809 robó un bote ballenero, sometió como esclavos a cinco marineros y zarpó hacia Guayaquil; fue el único de los seis en sobrevivir la travesía. 

 

Su historia, mitad leyenda mitad realidad, resume la condición de las islas, un territorio donde cualquiera podía llegar, instalarse y partir sin rendir cuentas a Estado alguno.

 

La anexión ecuatoriana de 1832, soberanía nominal

 

El 12 de febrero de 1832, pocos años después de nacer como república, el Ecuador tomó formalmente posesión del archipiélago. El acto se realizó en nombre del presidente Juan José Flores, y el impulsor y primer gobernador fue el general José de Villamil, que rebautizó el conjunto como “Archipiélago del Ecuador” y estableció la primera colonia en Floreana. 

 

Jurídicamente, la reclamación era sólida, combinaba el principio del “uti possidetis juris”, por el cual las nuevas repúblicas hispanoamericanas heredaban los límites coloniales de España, con un acto de ocupación efectiva mínima. Fue durante esta etapa temprana, en 1835, cuando Charles Darwin visitó las islas a bordo del HMS Beagle y encontró ya un gobernador y una colonia penal. 

 

Sin embargo, tener el título y poder ejercerlo seguían siendo cosas distintas. Es decir, no se ejercía el principio del uti possidetis de facto (posesión de hecho, ocupación efectiva).

 

Un imperium débil: el espacio abierto persiste (s. XIX- inicios del s. XX)

 

Durante casi todo el siglo XIX y buena parte del XX, el Ecuador careció de marina, presupuesto y presencia estatal para vigilar un archipiélago situado a mil kilómetros de la costa. La soberanía siguió siendo, en la práctica, más nominal que real. El poder se delegó de hecho en concesionarios privados. El caso más elocuente es el de Manuel J. Cobos, que a finales del siglo XIX gobernó la isla San Cristóbal como un feudo personal, la hacienda azucarera “El Progreso”, con su propia moneda y sus propios castigos, hasta que sus trabajadores lo asesinaron en 1904.

 

Mientras tanto, las grandes expediciones científicas extranjeras entraban y salían casi a voluntad; la Comisión de Pesca de Estados Unidos con el buque Albatross (1888, 1891), la monumental expedición de la Academia de Ciencias de California (1905–1906), en honor a este se puso Bahía Academia al sur de Santa Cruz, que se llevó miles de especímenes; William Beebe en los años veinte y las expediciones Hancock y Vanderbilt en los treinta. Ninguna necesitaba, en rigor, un permiso: bastaba una cortesía diplomática. 

 

Los colonos europeos de Floreana de los años treinta simplemente desembarcaron y se instalaron. Y como señal de lo tenue del control, el Ecuador llegó a sopesar varias veces vender o arrendar las islas a Estados Unidos y otros paises, atraído este por su valor estratégico frente al Canal de Panamá. 

 

Un siglo después de la anexión, Galápagos seguía siendo, en los hechos, “un Espacio Abierto”.

 

1942: la base de Baltra y el primer permiso formal

 

El verdadero punto de inflexión llegó con la Segunda Guerra Mundial. En 1942, el Ecuador autorizó a Estados Unidos a instalar una base militar en la isla Baltra, apodada “The Rock”, para proteger el Canal de Panamá frente a una eventual amenaza en el Pacífico. 

 

El hecho es decisivo desde el punto de vista conceptual, por primera vez, una potencia extranjera tuvo que negociar y obtener la autorización formal del Estado ecuatoriano para operar en Galápagos, mediante un acuerdo bilateral. Ya no se trataba de “llegar y desembarcar”, sino de “pedir y que se concediera”. Nacía, en la práctica, la lógica del permiso.

 

1952: las 200 millas y el derecho a exigir permiso

 

El paso jurídico decisivo se dio el 18 de agosto de 1952, con la Declaración de Santiago, firmada por Ecuador, Perú y Chile, que proclamó la soberanía y jurisdicción de estos países sobre las 200 millas náuticas de mar adyacente a sus costas. Con Galápagos, esas 200 millas se proyectaban sobre una inmensa porción del Pacífico oriental.

 

Este fue el fundamento legal con el que el Ecuador se atribuyó por fin el derecho de exigir autorización a las naves extranjeras, en especial a las flotas atuneras, y de sancionar a quien ingresara sin ella. En las décadas de 1960 y 1970, el país llegó a apresar y multar barcos pesqueros estadounidenses por faenar sin licencia, en episodios conocidos como la “guerra del atún”. 

 

El permiso dejaba de ser teoría para adquirir, por primera vez, verdadera fuerza.

 

La conservación toma forma en Galápagos (1959-1986)

 

En paralelo al control marítimo, el Ecuador comenzó a proteger el patrimonio natural del archipiélago. En 1959, coincidiendo con el centenario de El origen de las especies, se creó el Parque Nacional Galápagos, que protegió el 97 % de la superficie terrestre, y se fundó la Fundación Charles Darwin. El Servicio del Parque comenzó a operar de forma efectiva hacia 1968- 1969, justo cuando arrancaba el turismo organizado. 

En 1973 (Decreto Ejecutivo N.º 187, del 18 de febrero) Galápagos se convirtió en provincia. En 1978 fue declarado el primer Sitio de Patrimonio Mundial de la UNESCO. En 1984, Reserva de la Biosfera; y en 1986 se creó la Reserva de Recursos Marinos, primer paso hacia la protección del mar que rodea las islas.

 

El marco marítimo: el Código de Policía Marítima (1960) y el agente naviero

 

Existía además, dentro de los primeros años de esta etapa en que Galápagos toma forma también para la conservación, un marco jurídico marítimo que en teoría ya regulaba la entrada y la atención de las naves. Su columna vertebral era el Código de Policía Marítima, expedido el 20 de agosto de 1960 (Registro Oficial Suplemento N.º 1202), que otorgaba a las capitanías de puerto, dependientes de la Armada, amplia autoridad sobre todas las embarcaciones, nacionales o extranjeras, dentro de sus jurisdicciones (artículos 2, 31 y 49). 

 

Bajo este régimen y su normativa complementaria regía una regla fundamental: toda nave, sin importar su tamaño, porte o bandera, debía ser atendida a través de un agente o consignatario naviero, un intermediario calificado y responsable ante la autoridad.

 

Aquí aparecía, sin embargo, una brecha reveladora. Esa obligación se cumplía con normalidad en las aguas territoriales continentales, en los puertos de Guayaquil, Manta o Esmeraldas, pero no en Galápagos. 

 

En el archipiélago, todavía a fines del siglo XX, la letra de la ley y la práctica seguían caminos distintos. El mismo Estado que exigía agente naviero en el continente no lo hacía cumplir en las islas.

 

El Reglamento de 1980 y los “autógrafos” del Ministerio de Defensa

 

El control formal de la entrada de embarcaciones extranjeras a Galápagos se ordenó mediante el Reglamento para la Concesión de Permisos a Naves Extranjeras para Visitar con Fines Científicos, Culturales o Turísticos el Mar Territorial, las Costas e Islas del Archipiélago de Galápagos, expedido por el presidente Jaime Roldós Aguilera mediante Decreto Ejecutivo N.º 812 y publicado en el Registro Oficial N.º 346 del 29 de diciembre de 1980. Esta norma encargó al Ministerio de Defensa Nacional, a través de la Armada, la facultad de conceder los permisos de ingreso, conocidos como “autógrafos”. 

 

Desde su entrada en vigor, en 1981, toda nave extranjera, un buque científico, un velero, un yate privado, requería, en principio, un autógrafo para navegar y recalar en el archipiélago. Y en efecto, entre 1981 y 1997 las naves ingresaban a Galápagos amparadas en este permiso.

 

Pero el permiso de ingreso resolvía solo una parte del problema. Una vez que la nave llegaba a las islas, era atendida directamente por las capitanías de puerto, o por personas que viajaban desde el Ecuador continental para asistir a las embarcaciones, sin que existiera un agente naviero local, calificado y permanente que coordinara la visita conforme a la ley. Los grandes yates extranjeros, muchos de ellos de millonarios y visitantes de alto perfil, llegaban y eran gestionados de manera improvisada. 

 

En ese periodo, las únicas normas que verdaderamente se iban ajustando con el tiempo eran las del Parque Nacional Galápagos. El resto del ordenamiento marítimo seguía aplicándose de forma incompleta en las islas. 

 

El régimen se modernizaría poco después con el Reglamento a la Actividad Marítima (Decreto Ejecutivo N.º 168, de 1997), que actualizó el marco general de la actividad naviera del país.

 

1998-1999: la Ley Especial y la primera agencia naviera de Galápagos

 

El punto de quiebre definitivo llegó a finales de la década de 1990, y coincidió con dos hechos simultáneos. En lo normativo, la Ley Especial de Galápagos (Ley de Régimen Especial para la Conservación y el Desarrollo Sustentable de la provincia de Galápagos) de 1998 creó la Reserva Marina de Galápagos, extendió la protección a las 40 millas náuticas y consolidó un régimen especial de control para todo el archipiélago. En lo institucional y práctico, en 1998 se constituyó la primera agencia naviera de Galápagos, de hecho SERVIGALAPAGOS, del autor de este escrito, que comenzó a operar a inicios de 1999.

 

El aporte de esa agencia fue, precisamente, exigir el cumplimiento de la ley que existía pero no se aplicaba en las islas: la obligatoriedad de que toda nave fuera atendida a través de un agente naviero calificado. 

 

A partir de entonces, la coordinación y la atención de las embarcaciones extranjeras dejaron de recaer directamente en las capitanías de puerto o en personas no calificadas, y pasaron a manos de un agente local responsable, como corresponde a cualquier puerto del mundo. 

 

Fue el momento en que Galápagos, por fin, empezó a atender a sus visitantes marítimos bajo las mismas reglas que regían en el resto del país. Desde ese punto de partida, las instituciones locales fueron construyendo progresivamente los mecanismos de control y las formas de regulación de las visitas que rigen hasta la actualidad.

 

Reflexión final

 

La historia del control marítimo de Galápagos, vista con perspectiva, es la de una idea jurídica que se ha ido haciendo en movimiento, “evolucionando”. El paso del título nominal, “el dominium” del papa y de los imperios, con el que todo empezó en 1535, al principio moderno de la ocupación efectiva y; finalmente, al cumplimiento real de la ley.

 

Las islas recorrieron ese camino de forma tan clara que parecen un caso de manual. De tierra de nadie a posesión fantasma; de posesión fantasma a soberanía nominal; de soberanía nominal a territorio con leyes; y de un mar de tránsito libre a un mar donde la entrada y la atención de las naves por fin se rigen por la ley. 

 

Lo revelador es que el último tramo, el que convirtió una norma escrita en una práctica efectiva, no lo cerró un decreto lejano, sino la decisión, ya en el umbral del siglo XXI, de exigir que en Galápagos se cumpliera lo que en el resto del país era rutina. 

 

Lo que durante casi quinientos años fue un mar de tránsito libre, navegado sin pedir permiso a nadie, es hoy uno de los espacios de navegación más regulados y vigilados del planeta, donde ninguna nave entra ni es atendida al margen de la ley.

 

Ricardo Arenas P.

Puerto Ayora, 14 de agosto 2026

SERVIGALAPAGOS S.A.

Fuentes y base legal

• Christophe Grenier, Conservación contra natura. Las Islas Galápagos, Ediciones Abya-Yala, Quito, 2007 (ed. original en francés: Conservation contre nature. Les îles Galápagos, IRD Éditions, París, 2000). Obra de referencia que motivó e inspiró este artículo.

• Código de Policía Marítima — expedido el 20 de agosto de 1960, Registro Oficial Suplemento N.º 1202 (atribuciones de las capitanías de puerto sobre naves nacionales y extranjeras).

• Reglamento para la Concesión de Permisos a Naves Extranjeras para Visitar con Fines Científicos, Culturales o Turísticos el Mar Territorial, las Costas e Islas del Archipiélago de Galápagos — Decreto Ejecutivo N.º 812 (presidente Jaime Roldós Aguilera), Registro Oficial N.º 346 del 29 de diciembre de 1980. Establece los permisos de ingreso (“autógrafos”) concedidos por el Ministerio de Defensa Nacional a través de la Armada.

• Reglamento a la Actividad Marítima — Decreto Ejecutivo N.º 168, 1997.

• Ley de Régimen Especial para la Conservación y el Desarrollo Sustentable de la provincia de Galápagos (Ley Especial de Galápagos), 1998 — creación de la Reserva Marina de Galápagos (40 millas náuticas).

• Declaración de Santiago sobre las 200 millas de mar territorial, 18 de agosto de 1952 (lhistoria.com; derechoecuador.com).

• Galápagos Conservancy — History of Galápagos y Timeline of the Galápagos Marine Reserve (galapagos.org).

• Patrick Watkins (sailor) — Wikipedia; Galapagos Conservation Trust.

• Historia de Galápagos — ecuadorgalapagosinfo.com (anexión de 1832; provincia, Decreto N.º 187 de 1973).

• “The Rock: Galápagos during World War II” — base de Baltra, 1942 (galapagosislands.com).

A la vuelta...

El mundo avanza cada vez más rápido, a un ritmo que poco tiene que ver con el paso pausado de la naturaleza que lo sostiene. En esa carrera, los lugares vírgenes, aquellos donde el tiempo parece haberse detenido, son cada día más escasos. Los pocos que quedan en el Pacífico Sur ya cargan con la marca del turismo, y el viajero se esfuerza por encontrar lo inexplorado, o al menos por no ser el último en pisarlo.

 

Y, sin embargo, ese lugar existe. Un paraíso que, como escribiría aquel célebre autor latinoamericano, aguarda a la vuelta de la esquina. Está en un continente que en algunas partes ya recibe yates, pero que por caprichos del azar quedó al margen, casi olvidado. Es un paraíso para quien busca algo distinto, y también para quien solo quiere rendirse a la fuerza de los azules y los verdes, a las arenas de una blancura serena, a los arrecifes y a la sencillez de una gente que sabe llevar el mar directo a la mesa. Ese lugar es Los Roques, otro paraíso a la vuelta de nuestra esquina.

 

Tuve el privilegio de navegarlo: ciento treinta y cinco millas náuticas en tres días, entre islas, cayos, islotes, manglares y bajos. Entrar al mar donde nadie más entra, nadar, bucear, caminar por sus playas sin un alma alrededor, como en la mañana misma de la creación. Sentir el viento en el rostro y el salpicar de la sal al navegar, con el asombro de saber que algo así todavía existe. Lo viví junto a Alejandro, a quien hoy tengo el gusto de llamar amigo, y que con pasión y conocimiento me mostró lo que ese lugar guarda: un destino extraordinario para superyates, capaz de ofrecer los más altos estándares sin traicionar la esencia natural que lo hace único. Volver por tres días a El Gran Roque, de calles de arena, sin carros, con posadas de gente amable y atardeceres que se derraman sobre el agua, bien merece un buen ron en la mano, o simplemente los ojos abiertos de par en par.

 

Llevo más de cuarenta años viviendo en Galápagos, y a mis clientes les transmito lo que mis islas tienen de irrepetible: su flora intensa, su fauna prodigiosa, su manera propia de dejarse visitar. Ambos archipiélagos están hechos de la misma materia esencial: mar, arena y vida en estado puro. Y fue haciendo snorkel sobre una barrera de corales grandes y diversos, que respiraban al ritmo de las corrientes en ese filo donde las aguas verdes se rinden al azul profundo, al hundirme para mirar de cerca esa vida palpitante, cuando sentí una fuerza que venía de muy adentro y comprendí que había que unirlos. Esos azules merecen un rumbo cuidado y un solo propósito: un Corredor Azul que podamos ofrecer al mundo, pero solo a los pocos que entiendan que a estos lugares no se llega por casualidad, sino buscando algo más que lo ordinario.

 

Desde Galápagos y desde Los Roques, el paraíso está al alcance de los pocos de este mundo que no deja de correr; de esas personas especiales, en yates igualmente especiales, capaces de alcanzarlo sabiendo cómo buscarlo y ajustarse a lo que estos lugares exigen.

 

Ricardo Arenas
Galápagos, 29 de julio de 2026

Galapagos, el timón sin rumbo

Galápagos: el timón sin rumbo…

 

Mi postura de vida en estas islas es clara: Galápagos es de todos, pero no todos los que estamos aquí debemos estar. La prioridad absoluta es la naturaleza conservada, aunque hay aspectos que afectan la calidad de vida y que no puedo callar.

 

Ver a personas detenidas con iguanas marinas en sus maletas produce indignación legítima. Pero lo que sigue es predecible: carta bien elaborada del aeropuerto local exaltando sus sistemas de control, declaraciones enérgicas de la ministra de Ambiente, promesas de acciones drásticas. El problema es que esas iguanas salieron por el aeropuerto, ante empleados y funcionarios. No entraron solas a las maletas. La indignación institucional después del hecho no reemplaza la prevención que debió existir antes.

 

Somos demasiados en las islas, y seguimos creciendo. El sistema eléctrico está colapsando sin señales serias de cambio. Las torres eólicas de Baltra llevan años sin funcionar, sepultadas en un enredo burocrático que nadie termina de resolver. El abastecimiento marítimo no garantiza suministro regular, alimentando un nivel de precios que hace de Galápagos uno de los lugares más caros del país. En ese mismo sistema de control que se proclama riguroso, ingresan sistemáticamente perros de razas de todo tipo, como si las islas fueran un barrio continental. El turismo sostiene la economía, pero su modelo ha ido desplazando al Estado: el centro de decisiones se ha volcado hacia quienes manejan las operaciones turísticas, un espacio cedido que forma parte del desequilibrio actual.

 

Si preguntamos a cada institución responsable, Ministerio del Ambiente, Energía, Subsecretaría de Transporte Marítimo, Parque Nacional, Consejo de Gobierno, Agencia de Bioseguridad, todas tendrán argumentos, explicaciones y bases legales. Y todas publicarán fotos de reuniones describiendo lo mucho que hacen. El problema no es la ausencia de actividad. Es la ausencia de resultados y de un rumbo único, marcado con firmeza por quien tiene la responsabilidad de marcarlo.

 

Galápagos se nos ha ido de las manos. No es responsabilidad de un solo gobierno ni de una administración. Es un problema estructural y acumulado que trasciende gestiones y partidos. El archipiélago tiene “cartas de navegación”, leyes, planes, instituciones, pero ha faltado la voluntad política para cambiar la forma en que se gobierna. Cambiar funcionarios no resuelve nada si el marco sigue siendo el mismo.

 

Lo que necesita Galápagos es diferente. La Ley debe cambiar. El Consejo de Gobierno debe reformarse para que el conocimiento científico, económico y la evidencia técnica marquen las decisiones por encima de los ciclos políticos. El Estado debe fijar límites reales sobre cuántas personas pueden vivir en las islas, revisar los subsidios que incentivan el crecimiento sin control, y poner a los mejores académicos y expertos en manejo ambiental al frente de la región.

 

Si Galápagos no recibe la atención y la intervención que su valor ante el mundo requiere, seguiremos sin rumbo, y podríamos naufragar antes de lo que la propia naturaleza tiene previsto.

No es un llamado al pesimismo. Es un llamado a la urgencia. A este ritmo, en cinco años podríamos perder la batalla más importante: evitar que las especies endémicas cedan terreno de forma irreversible frente a las especies introducidas y la presión humana.

 

Esa batalla, si se pierde, no tiene revancha.

 

Ricardo Arenas

Santa Cruz, 21 de mayo 2026

 

 

Hoy la música!

 Soy de otra generación y, la verdad, este tipo de música no es la que suelo escuchar, salvo algunas canciones que mis hijos me comparten de vez en cuando. No me importa si el show fue el más visto del Super Bowl, ni si la dicción de Bad Bunny es perfecta o es un ruido, ni que algunas letras del pasado, a mi juicio, puedan resultar desagradables, ni cuántos premios ha ganado. Simplemente, es un estilo que no me llega.

Pero eso no me da derecho a insultar ni a pensar que mi gusto es mejor. No tengo la verdad absoluta, y mirar con desprecio lo que otros disfrutan me parece ignorancia. El siglo XXI no espera a quienes siguen pensando como en el siglo XX. Es un error tratar de entender el presente con ideas del pasado, como bien dice A. Espinosa; algo muy distinto a mantener nuestros principios.

Y aun así, sin entender buena parte de lo que se cantó, sentí la energía, los códigos, la identidad con lo latino. Ver a artistas apoyarse mutuamente y mostrar de dónde venimos, especialmente en el contexto político actual de los EE. UU., me movió; o como dicen ahora: “¡la rompió!”.

No voy a cambiar mi playlist ni empezar a seguir la música de Bad Bunny ni la que está de moda. Me quedo con la que me gusta, que no es mejor ni peor: pero es la mía. Pero tampoco voy a olvidar que un cantante al que casi no conocía consiguió que escribiera estas líneas.

Al final, eso es el arte: o te hace sentir o no. Y si a ti no te mueve, no hay ninguna necesidad de pararte por encima de los demás para decirlo.

Ricardo Arenas 

9 febrero 2026

La magia de Diciembre...

«Hoy trataré de ser bueno. Me esforzaré para que la parte positiva de mi alma se sobreponga a la parte negativa de mi ser».
Lily P. de Arenas

Diciembre. Ayer llegué a Guayaquil y hoy viajo a Quito por esos asuntos de la vida que, aun en medio de todo, nos siguen impulsando a avanzar. Entré a un centro comercial y, mientras observaba los libros en la vitrina de una librería, escuché villancicos de fondo. Ese sonido despertó recuerdos profundos de lo que diciembre siempre ha significado para mi familia y para mí: la Navidad, que, aun sin profesar religión, representa un tiempo de paz y unión.

Nuestra madre, por tradición y como valor esencial, armaba cada año el pesebre. Más allá de su simbolismo, ese gesto era la razón del encuentro familiar, el punto de partida de la alegría compartida. Pensé en ella. Bajé al parqueadero, tomé el carro, crucé la ciudad y fui a visitarla.

Cercana ya a los 96 años, es una auténtica guerrera de la vida. Al verla y besarla, vuelvo a reconocer en ella a esa mujer inmensa que fue pilar en la formación de generaciones, siempre cimentada en “principios y valores”. En un mundo que cambia con vértigo, esos principios siguen siendo el ancla que sostiene el alma humana. Su legado es profundo. Hoy, al escuchar la reseña presentada en el trigésimo aniversario de su último proyecto educativo, ella ausente, pero brillantemente representada por mi hermana, sentimos un orgullo legítimo por todo lo que construyó. Estas líneas que escribo nacen de ese mensaje claro y sencillo, repetido a miles y miles de jóvenes.

El 2025 se acerca a su fin tras un año convulso en lo político y lo social. Guerras, liderazgos duros, la revolución de la inteligencia artificial y masas que siguen narrativas mediocres en América Latina han hecho aún más valiosa la lucidez intelectual y la claridad de pensamiento de ciertas personas. Aunque no siempre generen resultados inmediatos, esas luchas siembran esperanza en pueblos que la necesitan.

Entre las razones de admiración de este año, dos mujeres destacaron para mí por su inteligencia, carácter y valentía: María Corina Machado y Giorgia Meloni. En contextos distintos y aunque muchos no coincidan con ellas, ambas demuestran que la combinación de preparación, convicción y voluntad aún puede iluminar al mundo. Una, ingeniera con formación en finanzas y liderazgo; la otra, bachiller, pero autodidacta incansable desde la adolescencia, hoy dirige un país. Las dos sostienen su discurso en principios y valores y representan ideas firmes, capaces de resistir las mareas de masas manipuladas que intentan derribarlas. Cada ser humano así, desde su tiempo y circunstancia, mejora el mundo e influye positivamente en otros; con eso ya justifica su paso por la Tierra.

En el fondo, todo vale la pena: estos instantes, estas reflexiones, esta mezcla de nostalgia; el ser hijo de una gran madre y estar rodeado de mujeres especiales. Hay un factor que las une a todas: se sostienen en principios, viven entregadas a sus causas y tienen claro su papel en la vida.

Gratitud y admiración me empujan a escribir estas lineas. También... esa es la magia de Diciembre.

Quito, 12 de diciembre 2025.

Galápagos: una responsabilidad que va más allá de solo reconocimiento.

El 22 julio de 2005, la Organización Marítima Internacional (OMI) mediante Resolución MEPC.135(53) reconoció al Archipiélago de Galápagos como una Zona Marina Especialmente Sensible (PSSA). Ese título, poco conocido por muchos, coloca a nuestras islas entre las áreas marinas más valiosas y frágiles del planeta, bajo la protección del sistema MARPOL y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Pero este reconocimiento no es solo simbólico. Es una obligación internacional. Significa que el Ecuador debe garantizar que toda actividad marítima, logística o portuaria en Galápagos se realice bajo los más altos estándares de seguridad, control ambiental y bioseguridad marina.

 

Hoy, veinte años después, esa responsabilidad está lejos de cumplirse. Galápagos no tiene un puerto de aguas profundas ni instalaciones adecuadas para el manejo de carga, residuos o aguas residuales. Tampoco existen sistemas modernos de control biológico y cuarentena portuaria, a pesar de que el principal riesgo para la biodiversidad de las islas proviene justamente del transporte marítimo y de las especies invasoras que llegan con él.  En términos simples: seguimos operando con medios precarios en una de las zonas más protegidas del planeta.

 

Cumplir con la condición PSSA no es opcional. La OMI establece claramente que los Estados deben proveer infraestructura portuaria segura, sistemas de recepción MARPOL, y mecanismos efectivos de monitoreo ambiental.
Ignorar esto no solo compromete la seguridad del transporte y la vida humana, sino que también contradice el principio de precaución ambiental que sustenta toda la protección internacional de las islas. No se trata de pedir más desarrollo, sino de pedir coherencia.

Si decimos que Galápagos es un laboratorio natural único, debemos cuidar cada proceso que lo rodea, desde cómo llega la carga hasta cómo se manejan los residuos. Y si somos una Zona Marina Especialmente Sensible, debemos actuar como tal: con puertos seguros, controles rigurosos y tecnología ambiental al servicio de la conservación. Esta situación no debe verse como una falta, sino como una oportunidad de país.

La designación PSSA ofrece una base jurídica y moral sólida para que el Estado priorice con urgencia y visión de futuro, la modernización ambiental del sistema portuario de Galápagos. Un puerto seguro no amenaza la conservación: la protege. Porque en estas islas, cuidar la naturaleza no es un límite al desarrollo: es la única forma legítima de hacerlo posible.

 

Es momento de retomar la responsabilidad del Estado y capitalizar los esfuerzos institucionales realizados, aunque hasta ahora inconclusos, para responder al clamor de un Galápagos sustentable. Resulta prioritario desarrollar una infraestructura portuaria moderna que corrija las deficiencias del actual sistema de carga marítima y, al mismo tiempo, potencie la ubicación estratégica del archipiélago como nodo logístico del Pacífico oriental, en beneficio del Ecuador.

 

Ricardo Arenas
Santa Cruz, 6 de noviembre de 2025

Algo de historia de Galápagos, pero primero, unos números

Siempre tengo presente el dilema de convivencia en Galápagos: esa tensión entre una naturaleza cuyo valor existe solo mientras se mantiene conservada, y nuestra presencia humana, irreversible, con una historia singular, sin importar cómo haya llegado esta conjunción al punto actual.

Anoche salí a cenar durante una festividad. Cientos de niños, familias y personas caminando disfrazadas por la calle principal. Recordé aquellos desfiles cívicos en los que los estudiantes marchan entre tambores y bandas escolares, y me invadió la misma inquietud: todos esos niños, en pocos años, demandarán educación, empleo y recursos. Pero lo que más me impactó esta vez fue percibir a una población numerosa que, en su mayoría, no sentí realmente conectada con Galápagos.

 

Más allá del juicio de valor que pueda desprenderse de estas líneas, mi intención es reflexionar sobre la historia y el presente de las islas, y compartir una preocupación constante. En 2025 somos aproximadamente 28.500 residentes entre permanentes y temporales, aunque la población real ronda las 34.000 personas, considerando quienes viven en situación irregular (alrededor del 16 % al 17 %). No incluyo en esta cifra a los más de 300.000 turistas que nos visitan anualmente.   Si solo el 3 % del territorio terrestre puede destinarse legalmente al asentamiento humano, y analizamos las islas habitadas, encontramos densidades de entre 590 y 693 habitantes por km² en Santa Cruz y San Cristóbal (solo usando para el cálculo el 3% del territorio insular).Esto representa entre nueve y diez veces más que el promedio nacional del Ecuador continental. Aunque la cifra no parezca extrema en términos globales, su distribución inquieta por ser un territorio que comparte con una area protegida. Santa Cruz y San Cristóbal soportan una presión urbana desproporcionada, con claras repercusiones en el acceso al agua, la gestión de residuos, el transporte, los servicios y, sobre todo, la conservación.

El manejo de las islas, lamentablemente, no ha sido el más adecuado. Corregir este rumbo requiere decisiones no solo políticas o administrativas, sino a mi juicio económicas y estructurales impostergables. El Estado, a través de sus distintos gobiernos, no puede seguir delegando la administración de Galápagos mediante cuotas políticas. Es indispensable una visión que priorice la conservación de la naturaleza como el único camino real hacia la sostenibilidad del archipiélago.

 

Para comprender lo especial de las islas, es necesario regresar a la historia. Baltra tiene muchas, y por eso la escojo para este escrito.

 

Baltra, la isla situada al norte de Santa Cruz y separada por el canal de Itabaca, es para mí un lugar de profundo significado. En ella se concentra mucha historia, la más conocida en el siglo XX, cuando fue base militar de Estados Unidos desde 1942, durante la Segunda Guerra Mundial. Pero más allá de ese episodio, siempre me ha intrigado por qué esta isla, originalmente conocida como Seymour Sur, lleva hoy el nombre de “Baltra,” y el canal que la separa de Santa Cruz, el de “Itabaca”.  Hoy Baltra es el epicentro logístico del archipiélago, con su aeropuerto ecológico, su terminal de combustibles y su papel esencial en la conectividad de las islas. Además, fue escenario de uno de los programas de repatriación de iguanas terrestres más importantes del Parque Nacional Galápagos. En su geografía árida y sus orillas silenciosas se percibe una esencia profunda, acompañada de esos vientos constantes que llegan a horas casi exactas. Para mí, Baltra tiene esa hermosura que solo comprende quien siente la isla más allá de su función de tránsito.

 

Bajo un acuerdo de cooperación entre las Armadas de Chile y Ecuador, firmado en 1909, el Buque Escuela General Baquedano realizó en 1910 un viaje hidrográfico desde Chile hacia Rapa Nui, con escalas en Guayaquil, Panamá y las islas Galápagos.

Durante su paso por el archipiélago, el buque visitó Floreana, San Cristóbal, Santa Cruz, Santiago, Baltra e Isabela, efectuando levantamientos costeros y de canales que posteriormente servirían para la cartografía utilizada por el South American Pilot de la British Admiralty, que entonces producía las cartas de navegación más importantes del mundo.  El Instituto Hidrográfico de Chile remitió esta información a Inglaterra en 1911, y los datos fueron incorporados en la edición de 1916 del South American Pilot. Antes de esa visita, la actual isla Baltra aparecía en las cartas como Seymour o Seymour Sur, para distinguirla de North Seymour. En la expedición chilena viajaban varios oficiales, entre ellos el teniente Humberto Baltra Opazo y el Guardiamarina Ernesto Llabaca León.

 

Todo indica que en el informe enviado por el Instituto Hidrográfico de Chile a la British Admiralty ya se identificaba la isla Seymour Sur como Isla Baltra, y el canal que la separa de Santa Cruz como Canal Llabaca. Así consta en los registros de la UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) de 1915 y en la Admiralty Chart 1375, edición de 1930.

Con el tiempo, el nombre del canal se transformó en Itabaca, una adaptación fonética local del apellido original Llabaca. Aquellos oficiales chilenos dejaron así sus apellidos grabados en la geografía insular, como parte de nuestro registro histórico y de nuestra vida cotidiana.

 

Durante mucho tiempo se pensó que el nombre Baltra surgió cuando los estadounidenses instalaron su base en 1942, y que provenía de un código militar o incluso de un acrónimo. Sin embargo, la evidencia demuestra que “Baltra” ya existía antes de la guerra, y que “Beta” era simplemente la denominación interna de la base norteamericana.  Para sustentar esta información, verifiqué el origen genealógico del apellido Baltra, el cual proviene de Cataluña y llegó a Chile a fines del siglo XVIII. Aunque es un apellido poco común, se han identificado registros familiares del padre del teniente Humberto Baltra Opazo en Renca, desde 1864. Esta información coincide con la investigación de K. Thalia Grant, publicada en Galápagos Research N.º 71 (Fundación Charles Darwin, diciembre de 2024), basada en una revisión exhaustiva del Extracto del viaje de la corbeta General Baquedano (Acevedo A., 1918), además de una amplia bibliografía de fuentes primarias y secundarias.

 

¡Eso es Galápagos! Una fusión de naturaleza extraordinaria, historia única, mitos, leyendas y personas que convivimos en un espacio frágil y excepcional. Necesitamos sentirnos realmente conectados para protegerlo. Solo a través del conocimiento, el respeto, la coherencia y decisiones que hay que tomar podremos aspirar a la sostenibilidad que tanto deseamos.

 

Galápagos es para el mundo, … pero no es para todos!

Ricardo Arenas, Santa Cruz, 

2 de noviembre 2025.